在纪念中国人民抗日战争暨世界人民反法西斯战争胜利70周年的阅兵式上，由白求恩医务士官学校学员们组成的英姿飒爽的女兵行列无疑是一道引人注目的靓丽风景。而承载着这些军中白衣天使的最新一代解放MV3中型高机动性通用战术车辆，同样是此次阅兵式上首度登场亮相的全新装备之一。曾经开创了中国卡车和军用越野卡车先河的解放牌卡车，历经半个多世纪的发展，终于推出了达到世界先进水平的军用越野卡车。
首开先河——解放CA30军用越野卡车
抗美援朝战争结束后，我国的国民经济开始快速发展，第一个五年计划提前超额完成，人民解放军也陆续建立健全兵种序列。可是，国防技术装备建设严重滞后的情况仍然十分突出，特别是各种军用汽车的短缺，严重地阻碍了国防现代化的进程。鉴于我国越野汽车生产的空白和国防现代化的急需，军用越野卡车的研制由此提到议事日程上来。这一重任就交给了第一汽车制造厂，也就是今天中国一汽集团的前身。
自1956年9月起，第一汽车制造厂先后派员到沈阳、广州等各大军区，对当时解放军装备的美制司蒂倍克US-6型、奇姆西CCKW-353型，苏制吉尔-151型等越野汽车的使用情况进行调查。为使调查结果有一定的深度，还对部分样车进行了性能试验。1956年冬季，设计人员将11-18型轮胎装在苏制嘎斯-63型汽车上，在东北做了雪地试验;1957年夏季，将12-18型轮胎装在美制司蒂倍克US-6型汽车上，在长春的南湖岸边做沼泽地试验。此后，还使用上述型号车辆在辽宁省开源的辽河沙滩与海城望海寨的海滩上做了沙地行驶试验。通过这些调查试验，第一汽车制造厂决定以仿制前苏联吉尔157军用越野卡车为基础，设计制造第一代国产军用越野卡车，也就是解放CA30。
1957年3月，解放CA30军用越野卡车投入生产准备，并于1959年初投入批量生产。交付部队试用后不久，CA30就暴露出了许多设计缺陷和质量问题，被迫于1962年停产。而此时前苏联又单方面终止了技术支持，就在这种十分困难的情况下，第一汽车制造厂决定独立对CA30进行改型设计和生产。改进后的CA30越野卡车被称为CA30A，于1964年研制定型。解放CA30A经过了累计5万千米的试验，表明其可以通过一般的海沙地区、野战土路、冰雪路和部分类型的水稻田，其车架钢板弹簧比较坚固，发动机气缸轴承等机件耐磨性较好，转向、制动机构比较可靠。与原型苏制吉尔-157越野汽车相比，后者驱动桥易坏、供油系统易产生“气阻”和散热不良等主要缺陷已基本或完全得到了消除。
解放CA30军用越野卡车为6×6全轮驱动布局，除了采用解放CA10载重汽车的驾驶楼外，其余部分均仿制了前苏联吉尔157越野卡车，基本构型为长头卡车，所用发动机为解放120型6缸水冷汽油机，最大功率为69千瓦（92.5马力）。CA30的整体布局为发动机在前，双门全封闭式驾驶楼居中，后部为木制底板的车厢，需要时车厢上可以安装弓形骨架并覆盖篷布。车厢内两侧各有一条长凳，当需要装载货物时长凳可以折起。车辆全长6.684米，宽2.315米，高2.36米，空重5.45吨，公路行驶时载重4.5吨，越野时载重2.5吨，牵引负荷3.6吨;公路最大速度65千米/时，最大公路行程680千米，最小转向半径12.1米，最大爬坡度30°，涉水深0.85米。改进型CA30A除了可靠性得到了提升外，与同时期的解放CA15（CA10的改进型）民用载重卡车之间有2300多个部件相互通用，更适合规模化生产并降低了制造成本。
出于抗美援越的需要，CA30A从上世纪60年代末开始产量逐年攀升，1970年产量达到6040辆，1971年生产了9303辆，达到投产以来的最高年产量。1984年，在庆祝建国35周年阅兵式上，CA30A越野卡车作为多型武器装备的牵引和运载平台通过天安门广场接受了检阅。但随着百万大裁军带来的军队员额的大幅缩减，对于军用越野卡车的需求也开始减少，而东风和陕汽等企业推出的第二代国产军用越野卡车也开始崭露头角，解放CA30A越野卡车最终于1986年停产。当然，此时CA30A依旧是解放军的主力越野卡车，部分CA30A作为训练车辆和使用强度较低的保障车辆一直服役至2013年前后。即使如今已全部退役，也还有一些CA30A在民间收藏者手中保持着可以行驶的良好状态。
解放CA30和CA30A最初计划作为多个型号国产火炮和导弹武器的牵引车，以及一些火箭炮和火箭布雷、扫雷兵器的承载平台。但由于该型车的发动机功率较低，无论是牵引还是承载能力都比较弱。加上东风、陕汽、东方红、红岩等各型性能更强的越野卡车的先后出现，引进国外技术生产的奔驰和斯太尔系列军用越野卡车也开始进入部队服役，CA30A在国产军用越野卡车中的地位就越发降低。解放CA30A曾经作为国产“红旗”-2地空导弹的牵引车，但在“红旗”-2后期型列装的时候，牵引车已经更换为东风EQ2080及其改进型号了。实际上，此时全世界在越野车辆的动力方面都已达成了共识，即柴油机无疑是越野（包括载重）车辆动力的未来发展方向，而汽油机动力的越野车和载重车已经不能满足需要，尤其是军用。
默默无名——从解放CA2121到CA2191系列军用越野卡车
自上世纪90年代以后，东风系列的军用越野卡车逐渐在解放军同类装备中独占鳌头。虽然解放CA141和后来的J3系列载重卡车依旧被部队大量采购，也就是说解放军依然大量使用着解放卡车，但它们作为勤务车辆而非武器装备的角色存在的。在作为轻型火炮牵引车、轻型和中型无人机搭载与发射平台以及部分战场指挥和保障用方舱车主力的军用越野卡车方面，无疑是东风的“一统天下”。但这并不意味着没有出现过解放品牌的第二代军用越野卡车，只是有些型号的装备数量很少，有些型号参与竞标失败。所以在很长时间里，解放牌军用越野卡车在解放军中的“存在感”很低罢了。
自从“老解放”CA15和CA30A停产后，CA141一度是一汽和解放维系其卡车生产的“命脉”。此后通过引进技术，一汽又先后推出了解放J3、J4、J5、J6系列载重卡车，在民用市场有了一席之地。然而在军用越野卡车领域，一汽的解放品牌一度备受冷落。解放CA2121、CA2151和CA2191系列军用越野卡车可说都是鲜为人知：CA2121虽然少量装备我军部队，但无论产量还是装备数量都无法与东风家族的同类产品相提并论，后两者除了在车展上偶然露一下脸以外，几乎就没有什么人知道了。当然，这些型号至少让一汽集团在军用越野卡车的研制方面没有出现“断层”，否则一旦完全退出了某一领域，想要重返就势比登天了。
出现于上世纪90年代的解放CA2121系列军用越野卡车采用4×4全轮驱动布局，基本构型为长头卡车，动力为一汽CA6DE3-24E3或锡柴CA6DF3-24E3四冲程柴油机，最大功率为188千瓦（256马力）。整体布局为发动机在前，双门全封闭式驾驶楼居中，后部为钢质底板的车厢，需要时车厢上可以安装弓形骨架并覆盖篷布;车厢内两侧各有一条长凳，当需要装载货物时长凳可以折起。CA2121全长7.585米，宽2.5米，高3.042米，空重7.75吨，公路行驶时载重4.5吨，公路最大速度87千米/时。由于改用了新型柴油发动机，其行驶能力、通过能力以及承载与牵引的冗余度都相比前一代的CA30A有大幅度提升。解放CA2121采用新型驾驶室，前面装备单块式挡风玻璃，视野比CA30A要好得多，外观上也有前苏联乌拉尔军卡的粗犷风格。除了装备我军部分单位外，该车还被销往亚非拉国家，成为一些外国军队装备的火炮牵引车和多管火箭炮发射车。
而后来的CA2151和CA2191系列军用越野卡车则是一汽以解放J5P载重卡车的部分子系统配上军用越野卡车技术整合而成的重型越野卡车，均为平头卡车。CA2151采用4×4全轮驱动布局，动力为一汽CA6DL1-26E3或道依茨BF6M1013-26E3四冲程柴油机，最大功率203千瓦（272马力），全长7.81米，宽2.5米，高3.325米，空重8.85吨，公路行驶时载重6吨，公路最大速度93千米/时。CA2191采用6×6全轮驱动布局，动力为锡柴CA6DL1-29E3四冲程柴油机，最大功率213千瓦（290马力），全长8.37米，宽2.5米，高3.325米，空重10.8吨，公路行驶时载重8吨，公路最大速度超过90千米/时。出于长途行驶的考虑，CA2191的驾驶室内可容纳三人，比之前的解放系列越野卡车多一人。CA2151和CA2191系列军用越野卡车均采用了日本三菱民用卡车式样的新型驾驶楼，也就是解放J5P民用载重卡车的驾驶楼，外形美观且内部也比较舒适，车厢构型则与CA2121基本相同，但底盘则是采用独立悬挂的越野卡车构型，明显不同于J5P，据说与俄罗斯乌拉尔4320军用越野卡车的底盘有某种渊源。不过，无论CA2151还是CA2191均未装备解放军部队，亦未有外销记录，只是在车展上偶有露面而已。
外出口， 但产量和装备数量都很低
东山再起——全新一代的解放MV3中型高机动性通用战术车辆
就在2009年国庆60周年阅兵式结束后不久，一些关于国产新一代军用越野卡车的照片开始在网络等各种媒体上出现。有资料显示，竞标品牌包括解放、东风、陕汽、北方奔驰和航天科技集团的万山等。最终，4×4和6×6车型的竞标在解放和东风中进行，一汽解放获胜。这就是在此次纪念中国人民抗日战争暨世界人民反法西斯战争胜利70周年阅兵式上首度公开的解放MV3中型高机动性通用战术车辆。
公开资料显示，解放MV3中型高机动性通用战术车辆采用了大量全新技术，其中最引人注目的就是一汽自主设计的AMT（手自一体）变速箱，变速箱的电子控制单元则由中航工业旗下公司提供，这也是国内首次在军用越野卡车上实现自动换挡。有消息称，更先进的AT（自动）变速箱也已经研制成功，很可能在后续生产的解放MV3中型高机动性通用战术车辆上加以使用。与之前国内军用越野卡车一度普遍采用平头设计相比，解放MV3继承了解放系列军卡（列装的型号）传统的长头卡车布局，发动机为一汽锡柴推出的六缸四冲程自主电控共轨柴油机，其中6×6车型的发动机最大功率达到260千瓦（350马力），接近甚至达到了欧美国家同类军用越野卡车的水平。此外，解放MV3对驾驶室进行了装甲防护，可以抵御中口径步枪子弹和炮弹破片的袭击，使驾驶人员在战区更加安全，同样也更适合发展成为防地雷反伏击车等装甲汽车类车辆。作为“通用战术车辆”，解放MV3采用了统一底盘的设计，通过不同方式改装、搭载，可以满足多种作战需求，既可改装为油料补给车、弹药运输车等运输平台，也可加装火炮、导弹等成为火力机动平台，还可加装信息装备“变身”为指挥车、侦察车、电子对抗车等信息装备平台。
作为国产新一代军用越野车的代表型号之一，此次解放MV3的登场无疑宣布了解放品牌在我军用越野卡车行列中的“回归”。不过，这也只是解放重回越野军卡领域的第一步。在可预见的将来，解放MV3将与目前我军广泛列装的东风系列中型越野卡车共存很长一段时间。而一汽解放在未来我军用越野卡车领域能有多少作为，要走的路还很长。
近年来，世界各主要国家在军用越野卡车领域一度普遍走“军品民品通用”路线，即在军用越野卡车上普遍采用可以满足最低军用需求的现成民用载重卡车子系统，诸如驾驶楼、发动机、变速箱等，只对底盘、悬挂系统和轮胎等必须按照军用标准设计制造的部分进行重新设计和制造，试图藉此降低军用越野卡车的制造成本，并且提高生产效率。而我国由于建国后经济与工业发展水平长期较低，因此一直尽可能在军用越野卡车和民用载重卡车上使用通用部件，从解放CA30到东风、陕汽、中国重汽等企业推出的第二代军用越野卡车都是如此。
但是这种做法并不是完美无缺，因为民用子系统未必能够适应战场环境，例如民用驾驶楼的防护能力低，民标发动机和变速箱的抗颠簸和冲击能力较低等。随着部队合成化程度的日益提高，军用越野卡车也越来越多地需要伴随机械化部队进入战区，因此对其野战条件下通过能力的要求也就越来越高。于是，以美俄为首的军事强国提出了“通用战术车辆”概念，即采用统一底盘设计，通过不同方式改装、搭载，从而满足多种作战需求，这样既可以专门设计军用越野车辆底盘，确保各项性能，又可以在各种变形车上使用通用零部件，从而降低成本且方便生产和维护。
可喜的是，在我国研制的新一代军用越野车辆上，“通用战术车辆”理念已经得到了有效应用，无论是轻型的东风“猛士”，还是中型的解放MV3，以及重型的北方奔驰，甚至超重型的万山和泰安系列特种车辆等等都是如此。在我国新一代地面车辆设计人员和技术人员的不懈努力下，越来越多的国产新型军用越野卡车将会源源不断地加入中国人民解放军的行列中，承载着这些英勇无畏的军人们，从一个胜利驶向下一个胜利！
（编辑/栀子）